开着34.5万的极狐 αS跑山，没用上华为自动驾驶

  编辑按：本文转载至微信公众号 “智能车参考”,贝壳投研经授发布

谁是极狐ARCFOX？

北汽奋力一搏、押注智能化电动化未来的高端子品牌。

到底行不行？开过就知道。

密云70km左右的山路，外加60km高速，核心的续航、自动驾驶能力，都初步试出了深浅。

而且这次的重点，在于单踏板。

没错就是特斯拉被吐槽反日常驾驶习惯的“单踏板”。

另外，这次试驾的是卖34.49万的极狐αS双电机603km续航高性能版，已进入量产状态，但没有华为HI加持。

所以离开华为，极狐ARCFOX到底行不行？

我们看结果。

跑山全靠单踏板，可行先来看看路线情况

起点是北京怀柔雁栖湖酒店，终点是密云区张裕爱斐堡，特意走天门山，全程95公里左右。

全路段包括城市道路、郊县普通公路和70公里左右的山路。

密云的山路，全部只有双向单车道，一边靠崖壁，一边临山谷，而且转弯多、急，“发卡弯”也不在少数：

△北京密云琉辛路，跑山乐趣满分，但要注意安全

车内视角是这样的：

体验时，在山路驾驶阶段，没有踩一脚刹车，全部使用极狐 αS的单踏板模式。

踩油门加速、收油减速，完全不踩时，车辆会迅速减速直至停车。

这种方案当然不是北汽极狐首创，特斯拉早就开始使用。

但随着特斯拉疑似刹不住车而造成的事故被频繁曝光，单踏板是否安全也饱受质疑。

在体验极狐 αS的过程中，单踏板模式表现稳定，刹得住。

时速50-60之间跑在山路上，遇到转弯松开“电门”，进弯速度很快降低至40左右，弯内还会进一步减速。

但单踏板模式只能在经济和舒适模式下开启，所以这次跑的，一点都不“秋名山”。

整体感受就是这样，你问我为啥要这么跑，害~还不是为了赢“比赛”。

续航能耗如何？

极狐官方在启程前公布了“里程赛”规则，按规定路线行驶，最后用表显消耗掉的续航里程除以实际计数的里程，比例越高越胜出。

没错，智能车参考开的，就是排名第一的7号车，实际行驶94km，只消耗了62公里续航。

这样的结果确实有些夸张，尤其是在大部分山路的情况下。

最后连极狐官方自己都担心7号车数据被别人说虚假宣传…

怎么跑出来的呢？全程单踏板模式，山路不踩刹车，城市主路、县城普通公路也尽量少踩。

而单踏板模式最大的特点就是高能量回收效率，7号车开出最省电结果，原因之一就是它了。

所以，全是北汽极狐的三电技术的功劳？

先别激动，不全是。

实际上，在前20多公里中，仍然是单踏板模式，但续航消耗还是很快，同时室外温度32-35度左右，天气晴朗。

驾驶模式为舒适，全车空调23度。

在这种条件下，每走600-700米，就会掉一公里续航，并且不是在爬坡路段。

新车跑出这样的的能耗水平，各位衡量吧。

还需要说明的是，这只能代表当时车况。

智能车参考被分到的是一辆工程试装车

（双电机603km续航版），而量产交付的车表现如何，需要重新评估。

所以，后几十公里，为了赢比赛，将驾驶模式调到经济，并且关闭了空调，打开车窗通风。

这样一番操作后，表显续航甚至还有1-2公里“回血”，消耗速度也大大下降。

最后还有一点，整个过程中，平均车速一直保持在40-55之间，没有猛烈提速动作。

这就是这次试出的北汽极狐 αS续航真实情况：低速、平缓驾驶、甚至俭朴驾驶的情况下，能够跑出表显1.5倍里程。

但最舒服的日常使用，不能完全放诞不羁。

自动驾驶：离开华为行不行？

上海车展前后，北汽的高端电动车品牌极狐搭上了华为自动驾驶顺风车，宣布新车αS上使用全套华为自动驾驶软硬件系统，称能达到L4级能力。

大起又大落落落的北汽新能源业务，终于回到大家关注焦点。

所以这款极狐 αS的自动驾驶很厉害咯？

可惜~

还不知道。

华为HI版的极狐 αS搭载3个激光雷达，5月才刚刚试生产下线，离面世还有一段的时间。

所以这次的体验车，只搭载了最基础的L2级辅助驾驶，供应商官方没透露。

基本的跟车、车道保持、定速巡航能力都具备，但没有类似NOA的领航功能，高速上的变道超车、上下匝道必须人工操作。

有一个明显的不足，系统对于变道超车的时机判定不清晰，在侧车道无车的安全情况下，打转向要求变道不一定能成功。

时不时会出现长时间低速跟前车、不肯变道的情况，需要重打转向两三次才能成功。

△此时已打左转向，但车辆不肯变道，选择减速跟车

除了高速上的辅助驾驶，自主泊车功能也上线，客观地说，的确具有实用性。

不依赖学习记忆、不需要云端辅助，甚至也不需要清晰的车位线，只要是夹在两车之间、位置充足，系统都能识别为车位并且准确泊入泊出。

至于找车位工作，是人机共同完成。

人开着车前进，传感器不断返回环境信息，由系统判定是否是一个合适的车位。

但这需要用户把车身贴得离车位非常近才能管用。

而且系统似乎主要依赖车尾传感器探测，几次识别，都是尾部通过车位后才成功。

最后在我们的实测中，车位没划线，甚至也不在平地上，而是酒店门口的斜坡，但这不妨碍自主泊车正常工作：

总结一下，极狐 αS当前续航表现谈不上优秀、自主泊车小有惊喜、辅助驾驶中规中矩。

极狐所有车型，并不是北汽单独生产，而是和奔驰宝马的北美代工厂麦格合作制造。

所以，“德系豪华车调校”的招牌也是极狐官方着重强调的，动力水平挤进“4秒俱乐部”。

但这些特质并不能成为北汽极狐品牌的差异化优势。

这也难怪，我们试驾的双电机603续航高性能版，售价34.49万。

同等级别的特斯拉、售价更低的小鹏，智能化表现无疑超过极狐 αS。

消费者认为将近35万买这样的智能电动车值不值？

根据北汽蓝谷年报和中汽协销量统计，极狐 αS上市以来只有两位数的月销量，似乎印证了大家的衡量标准…

FYI，极狐 αS的华为HI版，之前官方公布售价超过40万。

值不值，就看华为自动驾驶给不给力了。

至少现在北汽新能源的翻身仗，指望和压力，全在华为身上。