中国最快实现无安全员运营的无人卡车公司：我们的L4，稳如老狗

自动驾驶，除了你看得见能坐上的Robotaxi，还有另一条赛道跟日常生活息息相关：物流货运。

代表产品，就是无人货运卡车。

而在中国，无人货运的进展远超出想象，在天津港，完全没有安全员的集装箱卡车，已经成编队在码头运营了一整年。

而且，是完全商业化运营。

这些无人卡车和背后的技术，来自一家创业公司

主线科技，主要做港口物流自动驾驶，创始团队来自清华大学。

而现在，主线科技不再满足算法，而是把目光投向了整个物流行业，“攒”起一个庞大的局。

无人卡车公司攒了什么局

这是是中国整个物流运输骨干网络的图片。包含了中国所有的沿海的物流枢纽，内部的物流枢纽以及连接他们之间所有的公路物流干线。

这张图实际上跟每个人都息息相关，手机上有好几个购物APP，网购的商品、次日即达的快递，甚至是生鲜，背后都有中国这张物流干线在昼夜不停地运转。

主线科技给出的调研数据是，中国物流市场规模已经达到每年300万亿人民币，而其中，70%是公路物流运输。

完成一次物流，涉及很多环节。

首先是物流园、港口的装卸集散，其中涉及主线科技的主营业务“无人卡车”。

其次是货物分发，其中有智能仓储，货运订单派发等等。

然后是货主张贴订单需求。而在中国，大约有70%-80%的卡车运力，是司机个体运营，找货源是成本很高的过程。

货车上路，还有各种智能网联、保险公司等等参与。

而主线科技，从去年八月开始，“攒”了一个局，把物流产业从港口物流园到保险公司的所有玩家，拉到了一张桌上。

这就是主线科技牵头的中国人工智能物流创新中心，核心产品是

NATS新一代人工智能物流网络。

NATS基于目前国家物流枢纽和国家现有的高速公路网络构建。对接入系统的所有卡车分路段分时段进行编队，对运输途中的实时信息进行追踪。

形成从东到西，从南到北覆盖全国的自动驾驶智能物流网络。

目前具体的技术细节主线没有透露，但这张物流网有几个硬指标

首先，网络中有智慧的车，在法规允许的情况下，主线科技已经有L3级别的干线运输无人集卡的技术。

目前主线科技已经用这样的卡车为德邦物流开始送货，而且，这样车是预埋L4电子电气架构的，随时可以通过后期升级具备L4能力。

主线科技介绍，目前受制于法规，干线物流不能像港口那样完全去掉驾驶员，所以公路上的卡车自动驾驶，最先落地的“姿势”，可能是由一辆有人驾驶的卡车带几个无人驾驶的卡车组成车队，

其次是网络有聪明的路，因为车的感知距离确实有限。主线大概两年前的时候做了一个超数据感知测试应用，能够让卡车在极端的雾雪天气仍然进行货物的通畅运行。

第三还有网联的云，就涉及到主线攒局中的通信方案商华为、运营商中国移动等等。

最后还有低碳的能源，路上有充足的换电和加氢站，这些基础设施的提供商也将加入NATS。

牵头这么宏大的一个商业战略，主线头脑很清晰，CEO张天雷直言，如此大的市场，主线不可能一家独吃，所以在货运网络平台上，跟福佑卡车深度合作，网联方面跟中国移动、华为等合作。

基础设施方面，电网、宁德时代等等都是合作伙伴

那么主线除了自动驾驶技术提供商，还扮演什么角色？

去年智能车采访CEO张天雷时，他就透露过，车队的数据才是撬动整个商业模式的“金钥匙”。

手握数据，可以和保险公司谈投保方案，可以和车队谈降本增效，可以为司机量身定制受益最大的拉活方案，还能跟加油站、换电站谈建设规划….

所以，对于主线来说，数据除了是打磨自动驾驶算法进步的工具，更是布局整个物流产业的关键资源。

NATS到底要解决什么问题

看到这，我们一定有一个疑问，以前没NAST，物流不一样跑？快递不也没耽误？

NATS的意义何在？

主线科技CEO张天雷是程序员出身，他这样解释：

每一个漂亮的端口，后面大概率一大堆乱七八糟的东西…物流也是一样，在承接运力的司机端和提供订单的B端，痛点无数。

首先是运力端，司机找订单困难，价格不透明，路费、油费、损耗等等都是限制收入的因素。

而B端，却面临合格司机难找，劳动力不足的问题，比如主线无人车最先落地的天津港，司机缺口超过50%。

而NAST平台，通过技术手段可以有效对接两方需求。

此外，对于物流行业来说，传统模式有“三宗罪”

第一是缺乏顶层设计，网联、能源、自动驾驶等等公司各自为战，大家都是以自己的长处出发去做这个事，缺乏总体的组织，无形增加各个系统互相接入兼容成本。

第二是大家都来自于不同的行业，没有共同的术语和共同的认知，沟通成本巨大，而成立这样一个平台，也是为了今后行业规范打基础。

第三个就是法规问题。一个自动驾驶公司要在一个地方落地，“有一万个表格要填”，政府本身对这个事情的认知也缺乏团体的力量推动。

所以NAST的另一个重要使命，是在无尽人工智能这个风口上，推动法律法规尽快完善落地。这也是为何主线的攒局，也有中汽研究中心这样技术标注的测试制定机构。

“稳如老狗”的L4无人卡车

集合智能驾驶，交通能源，汽车制造，物流运输，仓储物流平台，通信和保险等等一系列的公司，主线科技牵头攒了一个野心勃勃的局。

而CEO张天雷，则利用这个局的茶歇时间，低调发布了主线科技的几款新无人驾驶产品。

先划重点，三款无人卡车，全部前装量产，全部具备L4能力。

港口无人驾驶电动集卡3.0，是之前主线科技已经在天津港、宁波港投入商业运营无人驾驶卡车升级版，全车前装L4级软硬件架构，完全不需要安全员，随时可以释放L4级能力。

此外还有一款ART人工智能运输机器人2.0，这实际上就是一个货运平板车，根本没有驾驶室，完全是平板式的运输机器人，专门为兴建全自动化码头而生的，可以正反向双向行驶，而且可以斜行。这套系统也在天津港的第一个全自动化码头开始使用。

此外，还有高速干线物流自动驾驶卡车2.0，用于干线运输。目前L4无人卡车已经超测试过一百万公里，预计会6-7月份会有批量的车队以自动驾驶的形式在京津冀之间开始货物运输。

软件方面，主线还上线了实现完全无人驾驶的Trunk Master 自动驾驶系统，以及支持车队级运营管理的Trunk Cloud 运营服务平台。

在一众做自动驾驶的公司中，主线以往一直是十分低调的那个，但是去年9月，主线就已经在我国天津港和宁波港首先实现

去安全员的无人卡车商业化落地。

所以，主线的自动驾驶硬实力怎么样？CEO张天雷给出的最新解答是：

也许在单个传感器、算力上，数据不是最亮眼的，但主线的方案一定是最稳妥、最具商业化条件的。

有多稳？稳如老狗。

编辑按：本文转载至微信公众号 “智能车参考” 贝壳投研经授发布