不能再等了，疫情下为何汽车行业率先复工

编辑按：本文转载至微信公众号“首席商业评论”，飞鲸投研经授发布 。

疫情又一次改变汽车行业

今年疫情以来，汽车行业再次面临生存危机。与2020年年初相比，这一次无论是范围还是产业链深度都明显更为严重，不只是长三角，因为疫情呈现多点扩散趋势，整个行业都面临前所未有的承压。

对于疫情影响汽车行业人其实多少是有心理准备的，毕竟自从2020年疫情爆发以来，汽车业仿佛在走钢丝一般，缺芯、大火地震、俄乌战争对半导体原材料供应的威胁，哪个解决起来都是任重道远的任务。但今年疫情所带来的威胁还是超出很多人的预料，业内也大佬也主动发声。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾表示，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

何小鹏的话可能有些夸张，但眼下的局面确实不容乐观。 去年上海GDP超4.3万亿元位居全国第一，同比增长8.1%。其中新能源汽车的产值同比增速为1.9倍，有专家分析认为上海优异的GDP成绩正源于积极布局如新能源汽车、集成电路、生物医药等战略产业。特斯拉上海工厂作为全球出口中心在去年上半年还贡献了30%的新能源汽车出口量。但如今上海地区不少厂商已经停工月余。

自3月中旬以来，大众、丰田、宝马、特斯拉、一汽集团和上汽集团旗下的多家车企都被迫停工，其中部分企业的停工时间已经接近一个月。4月9日，新势力造车企业蔚来宣布整车暂停生产。4月13日，长城旗下的坦克汽车也加入了停产行列，坦克300车型暂停生产。

当然受影响的不只是上海，还有长春。 长春、上海是中国汽车重镇，一方面其本身即为整车产能聚集的重要区域。2021年上海市、吉林省两地汽车产量占到了全国产量的20%左右。如果从产业链条角度，长三角地区汽车工业增加值在全国占比高达31.2%。在上海及周边区域，聚集着规模较大的零部件企业上千家，小微企业多达2万多家，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，2020年总营收1773亿元。

那么车企不应该早做预案吗？采购的时候不能做更多的库存冗余吗？事实上不是没有，但眼下属于几十年一遇的危机还是远超传统预案想象力，在采购上多了，有资金压力，少了则有断货风险。整车厂对零部件的库存备货会有一个比例，通常是维持10辆车有2辆车左右的零部件。根据蔚来创始人李斌的说法，从3月中旬起一些零部件就已经断货，蔚来通过库存支撑维持了约20天的时间，不得已停产。眼下的疫情时间又何止20天呢？

为什么汽车行业“优先”？

我国汽车销量同比从2月的18.72%下滑至-11.65%，汽车经销商库存预警系数则从56.1上升至63.6。日子很不好过，但其他行业也挺难。3月社会消费品零售总额增速-3.5%，服务业生产指数从1-2月的4.2%高位回落至-0.9%。房地产开工同比增速从3.7%滑落至-2.39%。

有关部门安排汽车行业率先复工，当然不是“比惨原则”，疫情影响下大家都难。 但汽车行业有其特殊性。汽车行业供应体系庞大，一辆汽车拥有2万多个零部件，豪华汽车甚至会达到3万多个，其供应企业要在这个数字乘上几倍，所以牵一发而动全身。

全球供应链管理协会负责战略和联盟事务的常务副会长道格拉斯·肯特曾表示：“船只、集装箱、货物——它们全都不在我们需要的地方。因此，连锁效应不会以天或周为单位来衡量，而将以月来衡量。”

举一个最近的例子今年2月，博世苏州工厂出现疫情，生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足。长城、吉利汽车等下游整车厂因此受到波及。吉利和长城发布的2月销量同比大跌，跌幅分别为20.5％和46％。

上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，公布了第一批重点企业“白名单”。

在首批666家企业中，与汽车相关的公司超过250家，其中八成均处于停产状态。从流传的名单中可以看出，对企业进行了一些分类，比如其中的上汽大众、上汽通用均属于经济支撑类，位于上海临港区的特斯拉工厂，被划定为“必须复工的停产企业”，同时，赛亚森汽车系统（上海）有限公司，被划定为“需与特斯拉同时复工的企业”，赛亚森是特斯拉指定供应商。

疫情对于特斯拉这类造车新势力的冲击其实更大。 近年来新崛起的造车新势力，因更偏重“轻资产”和代工模式，产销量均比较小，导致在零部件体系方面布局不深，难以掌控在供应链中的话语权。因此，在供应链发生压力的时候，新势力车企面临的压力更大。比如前面举例的蔚来、小鹏。

据《深网》报道，特斯拉工厂为提高生产效率，多数零件不设仓储，零部件供应强依赖于物流网络。再加上疫情管控前没有进行封闭生产，相比有零部件库存和生产准备的企业，特斯拉受影响更大。

相比以往因为缺芯缺料停工的情况，本次因为疫情严重，进不了材料也出不了货，而各个环节的成本又在疯涨，不少员工因为隔离也无法到岗，所以现在对不少企业，开工不是，不开工也不是。

行业内早有准备的企业也很难周转下去。 电池巨头宁德时代在宁德的主要工厂也采用了封闭生产。但有汽车供应链相关人士表示，即便是封闭生产，人力短缺和上游原材料的供应不畅也会使得工厂只能维持在较低的产能水平，甚至是停产。所以宁德时代也已经很久没有再进料了。

以往的“减配交付大法”，现在也不好使了。 如果只是缺芯问题，主机厂总还是可以以时间换空间，高价采购多渠道采购总有办法解决。但眼前上海长春等地汽车零配件企业大面积停工，那就缺的不是一两个零配件，搭建基本机械结构可能都困难重重。

这场危机还会持续多久

乘联会秘书长崔东树预计，上海、长春地区的核心零部件供应受阻，会导致对全国地区产业有辐射性影响。如果情况没有好转，4月份汽车产销将会受到10%-20%的影响。中信证券研究表示，本轮疫情汽车行业累计受影响的产能为450万辆/年。

疫情造成的停工梗阻早晚终会过去，但摆在汽车行业眼前的缺芯、锂电大涨、材料紧缺，却是没有周期经验参考的长久问题。 （首席商业评论之前曾经特别撰写过相关话题：《汽车芯片危机何时休》。可点击标题阅读。）

2021 年 1 月至今，碳酸锂——这一制备多种锂电池原材料的化合物的价格，从 5 万 / 吨上涨至 50 万 / 吨上涨了十倍之多。

去年底之前，当碳酸锂还未触及 30 万 / 吨时，整个电动车产业链还能勉力消化成本，死守车价不涨。去年产量超过 90 万的特斯拉，甚至能靠规模优势多次降价。但如今无论是新能源车还是燃油车，不涨价才是新闻。

汽车行业缺芯严重是一个卡生命线的问题，卡未来成长空间的问题。 但半导体行业对于汽车芯片需求扩张却并不热衷，传统制程的产能增长率只有2%，远不如行业平均水平的6%。这里面固然有成本经营方面的考量，但皮之不存毛将焉附。

未来的世界仍然存在许多不确定性，这是我们当下唯一可以确定的。不管是汽车行业的“春天”还是“冬天”，面对诸多想法和利益诉求，逐步复工复产，先恢复基本的物流与生产秩序，保证供血供氧，才能腾出时间和空间来着眼长期主义，解决缺芯的问题。

参考资料：

汽车重镇停工时刻 来源：经济观察报

汽车工业面临停工风险！何小鹏余承东已拉响警报 来源：车东西

上海汽车产业链开始复苏了？来源：品驾

上海，中国汽车之心 来源：深网

停产又见停产，汽车供应链的新阶段 来源：远川研究所