汽车智能化的背后，到底有多大机会？

编辑按：本文转载至微信公众号“未来投研派”，飞鲸投研经授发布 。

上周的滴滴的热点并不是要去蹭，而是正好梳理清楚了从大局方面，明年大概率会发生的事情。

接下来说正事：

最近做了个整理后，今天按照之前说的，开始打赏投票第一名的解读。统计了下第一名是某智能座舱龙头，一共245票。

有意思的是顺带的一家公司有225票，和它算是同行业竞争对手。这俩今天正好一起说了。

这家公司之前我稍微提到过几次，之前更多是作为小鹏汽车的供应商介绍给大家，虽然小鹏一家车企的采购确实没有太多的影响，但有些时候就是可以管中窥豹，从一些很小的细节里，发现一些重要的东西。

不过这家公司确实不太好搞，我猜它的研报很多人都看不懂。

从这些产品来看就能明白：就算是一个新能源车主，只要不是行业里的人，面对这些专业的产品，基本都要懵逼一下，更何况这公司产品并不单一，而是一个整合商，无形中加大了普通人分析的难度。

而且我也在券商的研报中，发现了很多“常识性错误”，比如说对于自动驾驶渗透率的预测，到2022年就有L4+L5的乘用车销量了：

其实到2025年，L4+L5的数量可能都为0。这不是悲观不悲观的问题，而是如果你真的了解自动驾驶的发展情况，并亲身体验过特斯拉的NOA、小鹏的NGP、蔚来的NOP，你肯定不敢做出如此预测。

所以这样的公司，只看券商研报没用，还要和实际的体验，以及车企内部的一些逻辑联系起来。（券商研报最有价值的地方在于，我们可以通过其理解最基本的情况和逻辑，但一些更深度的视角和思维，则是提供不了的）

说正题，先看一段券商对其的介绍：

公司最早可追溯到 1986 年，前身中欧电子是飞利浦音响与香港金山、惠州工业的合资公司，后历经西门子威迪欧等德资巨头收购，2010 年惠州国资委控股后，逐步发展成为拥有着德系优质基因和本地优势的中国汽车电子产业的领先者和前装市场的领导者。

——翻译一下就是，这公司先被国外巨头收购过，所以拥有了比较先进的技术和比较好的客户，然后又被惠州国资委控股后，身份问题也解决了。

从产业链角度而言，公司处于中游，上面是芯片厂，下面是主机厂，自己主要是负责把一套七七八八的电子零部件集成成一个更完整的产品，业务大头是智能座舱。

而智能座舱是什么，有那些功能，网上我看到一个还不错的图：

同行业的公司还有：H阳集团、Z科创达、路畅科技、经纬恒润等。

所以今天正好把这些公司也一并简单说一下，毕竟新能源产业链最大的问题是基本全被买爆了，所以预期差和后续的增长，才是我们关注的重点。考虑到这次要讲的确实比较难懂，我决定按照细分领域的分类去讲。

其实汽车智能化这块，主要的大方向目前就两个——智能座舱和智能驾驶。这两个方向的背后，分别有一个巨头在掌控，那就是高通和英伟达。如果我们从高通和英伟达的视角去看，就容易理解多了。

高通和英伟达我觉得没必要过多介绍了，很多人手机芯片就是高通的，很多人用的显卡就是英伟达的，而这里面需要说明的是，高通的长板就在智能座舱领域，基本你看最近发布的新车，几乎都在宣传自己用了骁龙8155。

而英伟达的长板，正好就在智能驾驶领域，很多车上的自动驾驶芯片都用的英伟达的，比如还是小鹏新出的P5，娱乐芯片高通8155，自动驾驶芯片就是英伟达的Xavier，和P7比起来就是升级了娱乐芯片，而自动驾驶芯片的升级要等到G9车型了。

总结一下就是：Z科创达作为一个软件公司，本质上是高通的生态系统企业，高通做芯片，创达做解决方案和服务，如果客户与高通签订合同，整个软件平台基础及其他软件的支持都是由公司提供。

除了背靠高通之外，Z科创达手上还有一个杀手锏，那就是名为Kanzi的仪表盘设计软件，这个软件特点是3D效果支持的较好，而且提高了局部刷新的方法，所以，做出的产品很炫，全球范围市占率目前大概是40-50%。这个软件基本上奠定了创达的“车机生态”的基础。

而D赛西威作为集成商，我跟做产品经理的朋友打听了下，它们自己不做通常意义上的“操作系统”，这点和Z科创达不太一样，但相似的地方是，D赛西威抱的是英伟达的大腿，而后者在智能驾驶领域十分强势。（比如吉利的订单实际上就是用亿咖通的软件系统，其他的D赛西威来做，亿咖通相当于D赛西威的Tier2）

聊智能驾驶之前，我得先说一下D赛西威自己的智能座舱业务。

因为有个问题我们需要先弄明白——不做软件的D赛西威，它的作为一个集成方案供应商，护城河在哪里？

在2019（第九届）高工智能汽车开发者大会（北京站）上，D赛西威产品策划总监甄铖说了这么一件事：他们按照年轻人的喜好设计了一个驾驶舱，结果发现这个产品的很多功能都需要互相融合——比如DMS，要监视人的状态，自动驾驶 L3最重要的是不能让驾驶者睡着，因为他要随时接管车。驾驶舱也要DMS，由于用户的身高、温度、爱好都不一样，还要识别开车的人是谁。车联网的也要DMS，有支付场景，要刷脸支付。

而这些功能叠加在一起，不是一个简单的芯片拖几个屏的技术方案就能满足，有更多的需求包括联网、自动驾驶、好的显示屏等等因素。

这个时候就带来问题，如何整合，而在这方面D赛西威获得了很多车企的认可。

看看小鹏和D赛西威的关系：

有意思的是，D赛西威在自己的年报里提到过一个细节：高端汽车对汽车电子产品技术要求很高，它们的供应商往往是大陆、博世等国际汽车电子巨头，类似D赛西威等本土企业，则主要给自主品牌配套。

现在新能源车的时代，嘿~刚好反过来了，自主品牌里如果按照“普通人能买到的量产车标准”来看，智能驾驶走在最前面的三家，都让D赛西威做了配套。

对于和新势力的业务，官方是这么说的：自主研发的IPU03自动驾驶域控制器已在小鹏P7上配套量产，基于英伟达Orin芯片的下一代自动驾驶域控制器IPU04已与理想汽车展开战略合作，算力最高可达到508 TOPS。

作为结果而言：D赛西威在一群Tier1里，拿下了10.86%的份额，位列行业第一。

但在ADAS的领域，虽然获得了新势力的青睐，但D赛西威的市占率并不高：前几名还看不到它的身影。

考虑到智能驾驶这块目前做的好的自主厂商就是蔚来、小鹏、理想三家，这就意味着后续D赛西威会伴随着新势力一线梯队一起成长，这里面的空间就有了。

不过需要注意的是，D赛西威目前只是提供一个域控制器，并不是给新势力提供了解决方案。

这里面就有的说了。

目前自动驾驶这块，车企的选择是要么找Tier1供应商要解决方案，要么就是采取全栈自研的模式，很显然的是，不是所有车企都能搞定全栈自研，那么根据二八定律，最终大部分车企会选择采用某个供应商的解决方案。

华为杀入汽车领域，搞自动驾驶，就是要打这块市场。而上汽董事长陈虹的灵魂论也说的很明白了，将来谁掌握了这块领域，谁就是王。

只是现在，这某个供应商还没从尸山血海中杀出来。

D赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理李乐乐公开聊过关于自动驾驶解决方案的情况：去年，D赛西威基于图像识别的自动泊车系统在吉利星越和奇瑞星途车型上实现量产。

但我问了下车主，表示不太好用，和小鹏的有比较大差距。

在更高级别自动驾驶领域，D赛西威也在加紧布局。去年，其在新加坡成立了研发团队，专门开发L4和L5级自动驾驶和汽车网络安全的前沿技术。今年初，D赛西威正式收到新加坡陆路交通管理局（LTA）书面通知，公司顺利获得无人驾驶车辆第一阶段路测的牌照，意味着其测试车辆可在新加坡特殊区域公共道路行驶。

——D赛西威确实在做了，但优势不大，因为华为等公司已经把能落地的产品拿出来了。而这部分有可能会成为阻碍D赛西威成长的天花板，不过那也是几年后的事情了，至少现在市场还是一个蓝海。

关于自动驾驶，新势力自研能做到的程度，我给个之前录制的视频参考：

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上面蔚来就是在“自动驾驶”，这套系统是算力2.5TOPS的Mobileye EyeQ4，基本上已经到了瓶颈了，而后续蔚来ET7已经确认会采用的NVIDIA DRIVE Orin芯片单颗算力200+TOPS，应该就和D赛西威有关系。

那么英伟达芯片都给那几家？

目前英伟达于自动驾驶领域在全球范围内共有六家 Tier1 合作伙伴，分别为博世、采埃孚、海拉、奥托立夫、大陆、D赛西威，其中D赛西威是唯一一家中国供应商。

这就有意思了，真的。

因为我想到了一个字——卷。

这里我要和大家分享一个非常重要的细节，那就是虽然D赛西威这样的公司产品多且杂，很难挨个拆开分析。但有两点至关重要：

第一点是汽车行业中，主机厂对供应商的选择具有一定的特殊性：选择非常慎重，且不轻易更换。第二点是对于新势力来说，本身议价权就很低，所以价格对他们而言不是最重要的，同等重要的其实是响应速度——对于新势力来说速度比什么都重要，而三家新势力都选择了D赛西威，还是在智能驾驶域控制器上，其实足以说明D赛西威作为自主阵营的Tier1，对客户需求的跟进速度一定比传统的厂商快。

我看了下某份会议纪要，确实如此：

这里面D赛西威作为唯一入围的中国供应商，卷起来应该很有希望拿下更多的市场份额。

另外360环视的市占率还不错，位列第二：

两家公司的基本情况基本上就聊到这里。

接下来我们看一些数据：

智能座舱领域：

D赛西威2021H1 这一板块收入占比约 81.8%，毛利率为 25.4%；Z科创达这一板块收入占比为29.3%；H阳集团这一板块收入占比62.41%。

智能驾驶领域，D赛西威2021H1 该板块收入占比 14.0%，毛利率为 19.1%。其他两家没有这方面的业务。

Z科创达剩余的业务有：手机软件（44.2%），智能穿戴+家居（26.4%）

H阳集团剩余的业务有：金属精密结构件（18.84%），电子零部件（11.62%），LED照明（4.2%），都是比较传统的了，而这家公司的核心潜力，在于它是HUD的龙头。

所以从“智能汽车成分”角度来说，D赛西威就是100%。

具体到业务层面，我找到了一个非常不错的表格，从这上面可以看出来，D赛西威的产品布局是比较全的。

接下来看看成长能力：

和前面聊过的隔膜行业不同，这个行业的产能瓶颈并不是很明显，所以我们更多的要去看它最近几个季度的业绩：

可以看到2021年一季度开始有个同比大幅度上涨的情况，净利润更是增加了3倍还多，比起2020年的增长速度快了很多。

Z科创达的增长速度比D赛西威更快一些，主要来自智能汽车业务的贡献，这也是为什么很多人会把这两家公司拿来做比较的原因。

H阳集团同样也出现了爆发的趋势：

增长的原因是HUD的出货量大幅度增加，客户方面以长城汽车为主，长安UNIT也是H阳集团供应。

能搞定长城可真不容易，要知道长城这公司有个特点，那就是能不让你赚的钱，绝对不会让你赚，比如之前某款车晚上市很久，就是因为长城不想让供应商赚变速箱的钱了，要自己搞。（这事儿业内都知道，不信你们抓个工程师问问）

能搞定长城，说明华阳的护城河不浅。

我看了下长城汽车的具体产品，发现一个了不得的事情：

12.89万就能买到一台有HUD的车了，作为对比，目前小鹏没有HUD，理想没有HUD，蔚来HUD需要选装（大部分人会选），可以大概预判到这部分市场到底有多大。

——HUD作为一个体验中“比屏幕更高级”的方案，如果我们参照屏幕在汽车上市如何“内卷化”的，相信HUD一定会在激烈的市场竞争下走出类似的路线。

毕竟小米、集度都在后面等着呢，这些公司要想赢，还不得把科技感玩出花儿来？

华阳的HUD从去年8月才开始量产放量，这也可以说明为什么今年业绩开始了爆发。

空间有了，最后估值方面，三家预期也基本都打满，所以无论你用何种方法去估值，一定是高估的，市场就是这样。

所以我决定换个角度去看待。可以先看看券商按传统的方法怎么去估值，以及预期打了多少，首先目前H阳集团的pe已经打到100.04了，公司股价和年初相比涨了差不多3倍。

业绩方面今年已经基本定下来了，参考前面三个季度的数据，我找了最近的两份研报，上面是这样写的：

上面那张图是11月17日的，下面的是10月28日的，可以看出来券商的预期一致性不是特别强，基本都给到了2023年的预测，增长趋势上是先30%多，然后降低到20%多。

D赛西威也差不多，比较新的一份报告里，给出的预测是这样的：

这里面给出的增长也是先30%多，然后降到20%多。

Z科创达的要比前两者高，11月8日给的预测在30%以上：

从这里面来看，预期差更有可能会在D赛西威和H阳集团发生。和隔膜基本满产不同，这三家订单存在一定的不可预测性，再加上考虑到开头说到的智能汽车相关业务占比的问题，从弹性方面而言，D赛西威和H阳集团要比Z科创达更高。

一句话概括一下就是：

D赛西威：英伟达ADAS阵营中唯一的中国供应商，同时智能座舱也做高通的。

Z科创达：智能座舱领域，只要有高通芯片的地方，它就有机会。

H阳集团：目前中国供应商中HUD出货量最大的，且搞定了最难搞的长城汽车。

这三家其实没有特别大的可比性，都是在各自领域中数一数二的。基本上可以按照各自的喜好去选择。