困在卡车里的图森未来，自动驾驶的量产魔咒

编辑按：本文转载至微信公众号“深潜atom”，飞鲸投研经授发布 。

2021年4月，图森未来在美国纳斯达克上市，作为“自动驾驶第一股”，图森未来也备受关注。上市2个月后，股价冲到最高点79.84美元/股，但随后一路震荡下行，截至2022年6月23日，其最新股价为8.08美元，较最高值已经跌去近90%。

究其原因，自动驾驶行业是资本的宠儿，但“烧钱创营收，撑不起商业化”的苦只能自动驾驶公司自己吞下。

根据图森未来2021年财报显示，全年研发支出为2.59亿美元，销售和管理费用达1.18亿美元。再看营收，图森未来2021年全年营收626.1万美元，净亏损7.37亿美元，这个数字是2018-2020年累计亏损3.07亿美元的2倍。

在图森未来的招股书中这样计算道：如果一辆卡车一年可实现6万美元营收，在卡车运营数量达到5000辆时将实现收支平衡。但图森未来去年宣称已预定的6975辆卡车，均未进入交付量产阶段。更糟糕的是，图森未来在2022年一季度财报表示，前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年。

作为自动驾驶行业首家上市公司，图森未来选择了更容易商业化的卡车物流，但如果营收数据上不去， 只能一直依靠外部融资，长期下来势必会影响投资者信心，进而形成恶性循环。

在可预见的未来，图森未来能否加快推进商业化、用营收证明其商业模式的合理性呢？从目前的进展而言，技术的规模化落地如何结合市场的真实需求似乎成为了图森未来向自动驾驶商业化再进一步的桎梏。

01亏损似乎望不见头

正如我们开头所说，图森未来在创立之初便选择了自动驾驶赛道理论上最容易的卡车物流。这是因为，相比乘用车需要解决复杂的城市路况，无人驾驶卡车主要服务于干线运输、物流园区等半封闭区域，使用场景相对固定，更适合自动驾驶技术落地。

同时，卡车是特殊的运营车辆，在长途运输时，为避免疲劳驾驶通常需配备两名司机，自动驾驶卡车只要减少一名司机就能为企业客户降低运营成本，发挥经济价值。

比如，图森未来双核心市场之一的美国，卡车司机缺口非常严重，同时司机成本占比最大。据美国卡车协会的估计，2024年的缺口将扩大到17.5万人。为了找到足够的司机，企业不得不多付报酬。这导致司机劳动力成本占据了半挂卡车运营成本的最大部分，每英里高达43%，比燃料成本还高79%。

货运卡车

这些有利的因素结合在一起使得图森未来在创立伊始便备受资本的关注和青睐。不过，从数据来看，实际情况并没有那么乐观。

根据图森未来2021年财报显示，2018-2021年，图森未来年亏损金额为0.45亿、0.84亿、1.78亿和7.37亿美元，2021年亏损超过了前三年亏损金额总和。其中，研发支出的数字逐年增长，从2018年的3000多万美元一路上涨至2021年的2.87亿美元。

此外，2021年该公司收入同比增长240%至626.1万美元，但同期的销售及管理费用也从上一年的不到4000万美元增至1.18亿美元。而根据今年一季度财报，公司营运亏损1.12亿美元，这个数字尽管同比大幅下滑，但与去年四季度基本持平。

今年5月初，图森未来发布2022年度一季度财报，焦点之一，就是明确将前装量产自动驾驶卡车的上市时间，从原先的2024年推迟到2025年，并强调目前仍然主要依靠改装模式进行测试运营。这意味着至少到2025年之前，图森未来都将处于烧钱的阶段。

但资本市场可能需要图森未来“快马加鞭”了，曾经的投资宠儿现如今募钱已成为难题，图森未来联合创始人陈默在相关访谈中吐露：“加息以后，科技公司的市值都在跌，也就是说，我们不可能在市场上募集到钱。我们现在手上的现金还有 12 多亿，卖掉中国公司可以降低成本；其次，图森可以回笼一笔资金，让美国的业务支撑得更久，不靠募资就能完成量产。”

02未来能来到吗

技术和钱是自动驾驶公司的拦路虎。曾被CNBC评为“2019年值得关注的100家全球最具潜力初创企业”之一的“Starsky Robotics”，是一家L3级别的自动驾驶卡车公司。

然而这家美国本土公司最终以倒闭收场，其创始人认为，没有几家自动驾驶初创公司能纯靠烧钱活10年。

以L4为目标的图森未来面临的处境比Starsky Robotics更为严峻。自动驾驶技术研发热潮汹涌，但技术规模化落地还需结合市场的真实需求。陈默自己就表示：“因为现在 OEM 的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆，尤其在欧美市场。”

自动驾驶

而中国市场，自动驾驶的需求主力市场在L2、L3级。理想与现实的距离，陈默自己也知道，他说：“L4级自动驾驶无法做到前装量产，无法装配域控制器等一系列集成的硬件，这是阻碍图森在2024年交付的最大风险点。”

目前国内一些公司已经从L4降级开始做L2、L3级，以便迎合市场需求。比如和图森未来商业模式相似的智加科技， 在自动驾驶方面认为只需要达到L3级，和一汽一起打造的自动驾驶重卡已经率先实现量产，并小批量交付客户。

此外，谷歌旗下的Waymo，东风等整车企业，嬴彻科技等自动驾驶技术初创公司，满帮、福佑卡车等物流运营商，博世等零部件供应商等均已经加入这个战场。

从某种意义上来说，图森未来除了不断增长的测试里程外， 其他都不尽人意，在自动卡车的这场竞争中存在很多变量。

当下，自动驾驶将在商用车领域率先落地早已成为业内共识。在国内，2021年被称为自动驾驶商业化的元年，国家政策密集出台、企业融资规模增长、产业规模持续扩大，不过，即便如此，自动驾驶依然面临着商业化及技术落地的难题，如何叩响商业化落地的大门是自动驾驶企业面临的残酷行业现实。

在持续的烧钱状态下，原有商业模式短期内难以看到曙光，图森未来如果不做出“改变”，这或许才是公司面临的最大风险。